На бывшей неделе Минтранс России выступил с инициативой замены оборудования GPS на самолетах российских авиакомпаний на оборудование ГЛОНАСС. Инициатива Минтранса вызвана сбоями в работе GPS, сообщил член экспертного совета при правительстве РФ Андрей Ионин.
«Мы видим, что делается, буквально на днях было известье, что гражданские самолеты в районе Сирии испытывают перебои с GPS. Я размышляю, эти совпадения не случайны, такие прецеденты были много раз. Первый - во время конфликта в Югославии, отмечались такие события и во время острой фазы конфликта на Украине. Поэтому, чтобы этих эксцессов избежать, заранее Минтранс предлагает такую инициативу, чтобы у самолетов российских авиакомпаний был ГЛОНАСС. А тогда нам не так ужасно, что будет с GPS», - говорил Ионин.
Ранее в пятницу Минтранс России приступил к разработке законопроекта, который предполагает обязать российские авиакомпании устанавливать на воздушных судах гражданской авиации РФ, выполняющих коммерческие воздушные перевозки, навигационную спутниковую систему ГЛОНАСС.
GPS действительно имеет функцию селективного доступа: американцы имеют возможность в любой момент оставить лишь зашифрованный сигнал над определенной территорией, тогда он будет доступен лишь боевым, но не гражданским потребителям. Именно поэтому различными странами запущены альтернативные системы спутниковой навигации: ГЛОНАСС у России, Galileo у Евросоюза, BeiDou у Китая.
Стоит отметить, что оборудования, поддерживающего исключительно ГЛОНАСС, на рынке не существует, имеются лишь совмещенные приемники, поддерживающие единовременно и ГЛОНАСС, и GPS. Благодаря комбинации данных с обеих спутниковых систем достигается более высокая достоверное событие определения координат, а также обеспечивается независимость от ограничения доступа к GPS.
Однако нельзя просто так взять и установить новое оборудование на самолеты; российские авиакомпании используют предпочтительно самолеты иностранного производства, взятые в лизинг и этим авиакомпаниям не принадлежащие. Оборудование надо полагать сертифицировано производителем самолета, а его установка согласована с лизингодателем.
Также следует выделить, что неименье спутниковой навигации — хоть ГЛОНАСС, хоть GPS — не мешает самолетам ориентироваться в пространстве. В аэронавигации используются наземные радиомаяки — радиостанции, отсылающие в эфир сигнал на общеизвестной частоте из общеизвестной точки. Частоты и точки обозначены на картах. Настроив бортовой приемник со специальной «круговой» антенной на нужную частоту, можно разуметь, в котором направлении от вас находится радиомаяк.
Если маяк самый в крови, ненаправленный (NDB, non-directional beacon), то больше узнать ничего нельзя, но по изменению направления на данный маяк при общеизвестной скорости можно вычислить свои координаты. Более продвинутый азимутальный маяк (VOR, VHF Omni-directional Radio Range) тоже имеет круговые антенны и поэтому с его помощью можно определить магнитный пеленг, то бишь, понять, каким курсом вы условно этого маяка двигаетесь. Дальномерный маяк (DME, Distance Measuring Equipment, не путать с аэропортом Домодедово), работающий по типу радара, позволяет определить отдаление до него. Как правило, азимутальные и дальномерные маяки (VOR/DME) устанавливаются меж четырех глаз.
Для определения вышины используется высотомер, работающий по типу барометра: чем выше атмосферное давление, тем, означает, меньше высота. Однако атмосферное давление непрерывно меняется в одной и такого же типа точке, поэтому в любом аэропорту пилоты корректируют высотомеры в соответствии с текущей сводкой погоды. А вот на эшелонах все выставляют относительное давление в 29,92 КПа, так что вышина знаменита не точно, но это и не нужно — главное, чтобы у всех самолетов она отображалась равно, что и достигается.
Для захода на посадку используются приводные маяки и курсо-глиссадная система (ILS). Также сейчас внедряется система захода GLS (GNSS Landing System). Координаты самолета в режиме реального времени определяются за счет спутниковой системы — хоть GPS, хоть ГЛОНАСС, хоть Beidou или Galileo — не имеет никакого значения. Важно то, что одних спутников для обеспечения требуемой точности определения координат недостаточно, погрешность в десять метров, обычная для спутниковых систем, уже является критичной. Поэтому в аэропорту устанавливаются локальные контрольно-корректирующие станции (GBAS, Ground Based Augmentation System), передающие дополнительный сигнал — идея такая же, как, например, в WAAS. Поскольку их местоположение, в отличие от спутников, является беспрерывным, а отдаление до сажающихся самолетов в разы меньше, GBAS позволяют подрезать крылья максимальную погрешность в определении координат до трех метров (гарантированно).