С увольнением Тревиса Каланика, минувшего генерального начальника Uber, компания пообещала восстановить множество разорванных и потерявших свою актуальность партнерских взаимоотношений. Начать она в состоянии с городских правительств, обмениваясь с ними некоей базовой информацией. Причем, как пишет Bloomberg, конкуренты из Lyft также могут присоединиться к этому проекту.
Такси-сервисы на основании мобильных приложений уже радикально изменили городскую область деятельности. Только в одном Сан-Франциско на настоящее время 45 тысяч водителей, которые работают в Uber и Lyft. В Нью-Йорке по состоянию на минувшую осень такие сервисы перевозили 15 миллионов пассажиров в месяц: количество последних утроилось за полтора года.
И все-таки пока городские власти имеют ограниченные приборы для того, чтобы оценить масштаб этой транспортной революции. Они даже не знают, сколько автомобилей задействовано в службах мобильных такси, какой у них пробег, сколько конкретно пассажиров уплачивают за поездки и какими путями они следуют.
У этого есть несколько причин. Вроде как, перевозчики и агрегаторы такси являются приватными компаниями и думают такие данные своей собственностью. С другой, городские правительства не всегда додумываются сделать пусть бы попытку запросить эти данные. Но постепенно ситуация начинает меняться, и в США начинают принимать законы (пока в отдельных штатах), передающих регулирование перевозчиков наподобие Uber в руки властей.
Месяц назад, например, аналогичный закон был принят в Техасе. Он отменил принятые до него правовые нормы города Остина, согласно которым компании-перевозчики взяли на себя обязательства отчитываться о пассажиропотоке по почтовым индексам, а также требовалось признавать недействительным отпечатки пальцев со всех водителей (из-за этого из города ушли Uber и Lyft).
Калифорния, Флорида, Мичиган и Массачусетс также ввели регуляцию перевозок в таких службах на государственном уровне. Закон Калифорнии также требует от компаний предоставления ряда данных в обязательном порядке, но они не имеют никакого отношения ни к городам, ни к пассажирам.
Чтобы власти могли понять, какие именно изменения необходимы по отношению транспортных услуг, им придется проанализировать состояние этой области. Если они получат доступ к моделям поведения пассажиров Uber и Lyft, на их основании я смогу предположить, например, где нужно участить расписание общественного транспорта или ввести экспресс-автобусы. Города должны иметь возможность затребовать необходимые данные, как это уже происходит с традиционными такси-сервисами.
Заключение таких соглашений между городскими властями и службами такси тем более важно, что в проекте будут делать запас популярность сервисы каршеринга, что породит дополнительные юридические и этические проблемы. Дело в том, что городам жизненно необходимы данные такси-служб, но передача таких данных не может затрагивать частную жизнь их прекрасных клиентов. В то же время стоит помнить, что такси являются приватными предприятиями, которые, однако, занимаются своим бизнесом на общественных дорогах.